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Novo Volkswagen Fusca tem tempero esportivo
Estava na hora de atualizar o Beetle, um dos modelos mais bem sucedidos da Volkswagen nos últimos tempos. O carro, vendido no mundo inteiro com a alcunha “New” antes do nome, foi uma das grandes sacadas da marca no fim dos anos 1990 e um dos responsáveis pela leva de carros com estilo retrô que o sucederam. Mas a plataforma ainda era a da quarta geração do Golf - a vendida no Brasil até hoje -, que já estava bastante antiga. Para a nova geração, que passou a se chamar Fusca por aqui, a marca usou a base do Golf VI e aproveitou para dar ao modelo um caráter bem diferente do mais antigo Volkswagen. Ele levou mais a fundo a ideia de trazer para o século XXI detalhes e conceitos do “Fusquinha” original e, de quebra, ganhou uma veia bem mais esportiva. Por seguir um calendário diferente do restante da linha europeia, o Fusca deixou para depois a plataforma modular MQB, já presente na sétima geração do hatch médio alemão.
No Brasil, o Fusca será vendido somente com o conhecido motor 2.0 TSI turbo, calibrado para 200 cv e 28,6 kgfm de torque. Ele é suficiente para empurrar o “besouro” de zero a 100 km/h em 7,5 segundos e à velocidade máxima de 223 km/h. Acoplado a ele, uma transmissão manual ou outra automatizada de dupla embreagem, ambas de seis marchas. O trem de força é o mesmo já visto no utilitário Tiguan e no Passat e Jetta TSI. É um conjunto ainda recente e muito elogiado.
O visual, ponto marcante do Fusca contemporâneo, ganhou traços mais fortes e o perfil ficou mais agressivo. Na lateral, o teto perdeu o formato de arco do New Beetle e a área envidraçada é menor, tudo para deixar o carro mais baixo. Os dois metros de largura reforçam a impressão de “músculos” formados pelos arcos de roda pronunciados, característica do modelo. A linha de cintura está mais alta e os vidros laterais mais estreitos, além disso, as portas perderam as molduras. Atrás, o desenho das lanternas se integra ao corte da tampa do porta-malas e não seguiu a escola de traços retos usada em outros carros da Volkswagen. As duas saídas de escapamento dão o toque de esportividade. Visto de frente, o novo carro é até parecido com o New Beetle, mas os faróis são mais ovalados e contam com uma meia lua de LEDs diurnos.
No interior é visível a inspiração mais direta do Fusca original. O painel é mais recuado e traz inserções que podem ser na cor do carro ou em tonalidades escolhidas pelo dono. Há até um pequeno porta-luvas de abertura para cima, à frente do passageiro. As versões trazidas para o Brasil são bem completas. Itens como airbags frontais, laterais e de cabeça, controle de estabilidade ESP, sistema de som com tela sensível ao toque e comandos no volante, ar-condicionado e conjunto elétrico são de série. Ainda assim, a lista de opcionais inclui bancos em couro, sensores de estacionamento, teto solar panorâmico, rodas aro 18 - as de série são de 17 polegadas - e um sistema de som melhor, assinado pela fabricante de guitarras Fender.
Todo esse conjunto não é barato. Se o New Beetle fez sucesso no Brasil muito em função dos preços ajustados - na casa dos R$ 60 mil -, os R$ 76.600 cobrados pelo Fusca “básico” com câmbio manual parecem um tanto altos. Ainda assim, ele oferece mais que o concorrente no segmento de “fun cars” Citroën DS3, que é menor e menos equipado, e custa R$ 79.990. Com câmbio DSG, o Fusca salta para R$ 80.990. Ainda assim, ele certamente não é o tipo de compra que se faz com muita preocupação sobre valores. O Fusca voltou atrás de quem busca esportividade, refinamento técnico e visual inspirado. Gente que, muitas vezes, nunca andou no Fusca original.
Primeiras impressões
Ao volante, a posição de dirigir do VW Fusca é das melhores e permite que o motorista se ajeite mais próximo do chão, sem que seja um martírio ver o que se passa do lado de fora. Os comandos são comuns ao restante da linha Volkswagen e têm arrumação bastante lógica. Não se perde tempo procurando funções no computador de bordo ou para ajustar o som. No entanto, ainda que muito bem construído, o Fusca parece ter recebido menos atenção nos materiais usados na cabine do que outros VW importados. O alto do painel e portas são revestidos em plástico rígido, áspero ao toque, que destoam da aura de sofisticação empregada não só pelo esmero na construção e refinamento técnico, quanto nos valores escritos no cheque de um futuro comprador. Ainda assim, o isolamento acústico é dos melhores e em velocidade de cruzeiro na casa dos 110 km/h, mal se ouve motor, vento ou qualquer outro ruído.
Mas, uma vez em movimento, qualquer deslize do acabamento é esquecido logo na primeira acelerada. O motor 2.0 turbo tem força de sobra pra empurrar o Fusca sem nenhuma dificuldade. Muito bem casado com o câmbio automatizado de dupla embreagem DSG, o propulsor enche as seis marchas com torque farto e boa dose de diversão. Nem de longe lembra a calmaria do antigo New Beetle. É ele quem realmente forma o caráter do novo carro, definitivamente mais esportivo. As acelerações são vigorosas e é possível manter velocidades bem acima dos limites sem sinal de falta de fôlego. O Fusca segue plantado no chão e não flutua, mesmo andando bem rápido. Para completar, a Volkswagen ainda afinou o escapamento para produzir um som que, de alguma forma, lembra o dos antigos motores boxer do clássico besouro
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Estava na hora de atualizar o Beetle, um dos modelos mais bem sucedidos da Volkswagen nos últimos tempos. O carro, vendido no mundo inteiro com a alcunha “New” antes do nome, foi uma das grandes sacadas da marca no fim dos anos 1990 e um dos responsáveis pela leva de carros com estilo retrô que o sucederam. Mas a plataforma ainda era a da quarta geração do Golf - a vendida no Brasil até hoje -, que já estava bastante antiga. Para a nova geração, que passou a se chamar Fusca por aqui, a marca usou a base do Golf VI e aproveitou para dar ao modelo um caráter bem diferente do mais antigo Volkswagen. Ele levou mais a fundo a ideia de trazer para o século XXI detalhes e conceitos do “Fusquinha” original e, de quebra, ganhou uma veia bem mais esportiva. Por seguir um calendário diferente do restante da linha europeia, o Fusca deixou para depois a plataforma modular MQB, já presente na sétima geração do hatch médio alemão.
No Brasil, o Fusca será vendido somente com o conhecido motor 2.0 TSI turbo, calibrado para 200 cv e 28,6 kgfm de torque. Ele é suficiente para empurrar o “besouro” de zero a 100 km/h em 7,5 segundos e à velocidade máxima de 223 km/h. Acoplado a ele, uma transmissão manual ou outra automatizada de dupla embreagem, ambas de seis marchas. O trem de força é o mesmo já visto no utilitário Tiguan e no Passat e Jetta TSI. É um conjunto ainda recente e muito elogiado.
O visual, ponto marcante do Fusca contemporâneo, ganhou traços mais fortes e o perfil ficou mais agressivo. Na lateral, o teto perdeu o formato de arco do New Beetle e a área envidraçada é menor, tudo para deixar o carro mais baixo. Os dois metros de largura reforçam a impressão de “músculos” formados pelos arcos de roda pronunciados, característica do modelo. A linha de cintura está mais alta e os vidros laterais mais estreitos, além disso, as portas perderam as molduras. Atrás, o desenho das lanternas se integra ao corte da tampa do porta-malas e não seguiu a escola de traços retos usada em outros carros da Volkswagen. As duas saídas de escapamento dão o toque de esportividade. Visto de frente, o novo carro é até parecido com o New Beetle, mas os faróis são mais ovalados e contam com uma meia lua de LEDs diurnos.
No interior é visível a inspiração mais direta do Fusca original. O painel é mais recuado e traz inserções que podem ser na cor do carro ou em tonalidades escolhidas pelo dono. Há até um pequeno porta-luvas de abertura para cima, à frente do passageiro. As versões trazidas para o Brasil são bem completas. Itens como airbags frontais, laterais e de cabeça, controle de estabilidade ESP, sistema de som com tela sensível ao toque e comandos no volante, ar-condicionado e conjunto elétrico são de série. Ainda assim, a lista de opcionais inclui bancos em couro, sensores de estacionamento, teto solar panorâmico, rodas aro 18 - as de série são de 17 polegadas - e um sistema de som melhor, assinado pela fabricante de guitarras Fender.
Todo esse conjunto não é barato. Se o New Beetle fez sucesso no Brasil muito em função dos preços ajustados - na casa dos R$ 60 mil -, os R$ 76.600 cobrados pelo Fusca “básico” com câmbio manual parecem um tanto altos. Ainda assim, ele oferece mais que o concorrente no segmento de “fun cars” Citroën DS3, que é menor e menos equipado, e custa R$ 79.990. Com câmbio DSG, o Fusca salta para R$ 80.990. Ainda assim, ele certamente não é o tipo de compra que se faz com muita preocupação sobre valores. O Fusca voltou atrás de quem busca esportividade, refinamento técnico e visual inspirado. Gente que, muitas vezes, nunca andou no Fusca original.
Primeiras impressões
Ao volante, a posição de dirigir do VW Fusca é das melhores e permite que o motorista se ajeite mais próximo do chão, sem que seja um martírio ver o que se passa do lado de fora. Os comandos são comuns ao restante da linha Volkswagen e têm arrumação bastante lógica. Não se perde tempo procurando funções no computador de bordo ou para ajustar o som. No entanto, ainda que muito bem construído, o Fusca parece ter recebido menos atenção nos materiais usados na cabine do que outros VW importados. O alto do painel e portas são revestidos em plástico rígido, áspero ao toque, que destoam da aura de sofisticação empregada não só pelo esmero na construção e refinamento técnico, quanto nos valores escritos no cheque de um futuro comprador. Ainda assim, o isolamento acústico é dos melhores e em velocidade de cruzeiro na casa dos 110 km/h, mal se ouve motor, vento ou qualquer outro ruído.
Mas, uma vez em movimento, qualquer deslize do acabamento é esquecido logo na primeira acelerada. O motor 2.0 turbo tem força de sobra pra empurrar o Fusca sem nenhuma dificuldade. Muito bem casado com o câmbio automatizado de dupla embreagem DSG, o propulsor enche as seis marchas com torque farto e boa dose de diversão. Nem de longe lembra a calmaria do antigo New Beetle. É ele quem realmente forma o caráter do novo carro, definitivamente mais esportivo. As acelerações são vigorosas e é possível manter velocidades bem acima dos limites sem sinal de falta de fôlego. O Fusca segue plantado no chão e não flutua, mesmo andando bem rápido. Para completar, a Volkswagen ainda afinou o escapamento para produzir um som que, de alguma forma, lembra o dos antigos motores boxer do clássico besouro
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